去年，中国悉数卖掉了3009万辆汽车，其中有491万辆被卖到海外。要是算上二手车，海外的数字还要多出31万。

这让我国超越日本，成为汽车出口第一大国。

今年前三个月，大陆又卖出去新车672万辆，其中出口132万辆。跟去年同期比，总量增长了11%，而出口增长了33%。

这个数据堪称炸裂。在国内加工的汽车，刻下加速运往全球各地，俄罗斯、墨西哥、比利时、泰国……在部分国家，从我国进口的汽车甚至占到销量的一半以上。

比亚迪、长城、奇瑞等车企制定了雄心勃勃的出海安排，比亚迪甚至打造了自身的第一艘滚装船，将来打算填补到8艘。奇瑞去年188万辆的销量中，有一半为出口。蔚来、小鹏曾经进入欧洲商场，哪吒汽车进入了东南亚。

我们知道中国造车很卷，威马被卷得快破产，高合已经“奄奄一息”，“从小被卷到大”的小米又上来添了一把火。福特汽车CEO吉姆·法利用“血腥现实”四个字来形容大陆车市的竞争，他去年4月曾拉着公司CFO到访中国，对当前发生的价格战感到大为震惊，两人互相看着对方说“天哪”。

于是乎，出海，成了国内车企的紧要出路。按照广汽集团董事长曾庆洪的说法，“现时的市场趋势就是从内卷走向外卷。”

这股中国汽车出海的热潮，还得持续一段时间。让人好奇的是，大批出口的国内汽车，都卖到哪里了?哪些车在国外卖得好?未来还有多大增长空间?

491万辆车出海，都流向了哪里?

在讨论具体的车企和品牌之前，我们先要明白一点，汽车是工业制造皇冠上的明珠，不是所有国家都有能力造车。

外贸涉及到关税、贸易保护，汽车又是战略产业，因此一个国家的汽车能往哪里卖、在哪里卖得好，不只是跟产品好坏有关。

基于这个认识，我们再来看国内汽车出口往后的流向。

数据来源 / 中国汽车工业协会

这个图能帮手我们建立整体的认知，但数据里门道不少，需要一步步拆解。

排第一的俄罗斯是91万辆，占了中国总出口量的近五分之一，一马当先。

至于原因，和俄乌战争有关。战争爆发后，跨国车企拱手让出大约50%的集市。俄罗斯本土品牌吃掉一部分，剩下的基本被我国车企拿下。奇瑞拿走接近12万辆，长城超过10万辆，再之后是吉利、长安。2023年，有6个中国汽车品牌进入俄罗斯销量前十。

源于战争，时隔十多年，俄罗斯有一次成为我国汽车最大出口商场。

墨西哥是中国汽车第二大出口集市。在拉丁美洲，有三个国家对我国汽车很重要——墨西哥、巴西、智利，其中巴西一度是拉美最大超市。但在近几年，大陆出口到墨西哥的汽车越来越多，去年高达41.5万辆，远远超过巴西。

将这41.5万辆的数据拆开，我们显示，实际在墨西哥上牌使用的只有十万多辆，剩下的二十多万辆，流向了北美其他国家。

墨西哥的地理位置比较稀奇，它是美国的邻居，美加墨三国之间有个北美自由贸易协议，把很多商品的关税取消了，所以从墨西哥出口商品到北美，成本十分低。于是，大宗跨国车企在墨西哥建厂，以绕过向美国出口汽车的关税壁垒，这其中也有国内车企。

墨西哥成了我国汽车出口美洲的一个中转站。福特CEO吉姆·法利曾提到，“墨西哥销售的所有汽车中，有25%来自中国”。

因此，这个出口榜的第二名，数据需要更加全面看待。

第三名是比利时，2023年从国内进口了21.7万辆汽车，超过所有其他欧洲国家。比利时不是大国，人口1100多万，之前一直被BBA占据，突然从大陆进口这么多汽车，背后的道理跟墨西哥类似，比利时是国内汽车出口欧洲的中转站。

比利时与德国、法国、荷兰等多国接壤，与英国隔海相望，国内汽车进入欧洲，要经过比利时口岸运输、分销。比利时驻广州总领事裴伟岷说过，几乎所有进入欧洲市场的国内新能源汽车都是通过比利时港口进口的。

还有一点要注意，这里的“中国汽车”，指的是在大陆生产的汽车（made in China），而不一定是中国品牌，例如特斯拉。

特斯拉上海厂家生产的车，从上海发往其他国家，都算到我国出口数据里了。2023年第一批大陆制造的Model3从上海装船，目的地就是比利时泽布吕赫港口，然后发往德国、法国、意大利、瑞士等欧洲各国。

去年特斯拉在欧洲卖了36.5万辆车，其中有一部分来自德国柏林工厂，剩下的都来自上海厂家。

澳大利亚这几年从我国进口汽车越来越多。澳大利亚没有汽车制造业，不会动不动对汽车启动贸易保护。另外，澳洲与国内签订了自由贸易协定，从2023年开始对大陆汽车免关税。大陆车企因此加上在澳洲的布局。

还有两大商场——中东和东南亚，是我国汽车出口的重大目的地。在贸易政策上对大陆比较友好的沙特阿拉伯、阿联酋，都是我国汽车出口量前十的国家。沙特的汽车市场一直被亚洲品牌垄断，而今国内品牌占比抬高。阿联酋的主权基金投资了好几家大陆车企。东南亚则吸引了一大量国内车企前往，内卷程度快赶上我国了。

哪些车型最吃香?

大陆对外出口的汽车，既有新能源，也有燃油车，其中燃油车占主导。

去年出口的491万辆车中，燃油车370.7万辆，新能源120.3万辆，二者的比例或者是3:1。今年一季度，出口总量132.4万辆，新能源有30.7万辆。

我们知道，中国的新能源车很有与众不同，几乎所有新能源车企都喊着要出海。但实际上昔日两年，出口数量增长最多的仍然燃油车。

这个局面是由上文提过的国家分布决定的。

国内汽车出口最多的两个国家俄罗斯、墨西哥，以及增长迅猛的中东地区（沙特、阿联酋），基本首要么买燃油车。格外是沙特，新能源车相当少。以上这四个国家加起来，去年从中国进口了大约160万辆燃油车，占到了国内燃油车出口总量的四成多。

出海到这些国家，不用像造车新势力那样比拼电动化、智能化，只要把国内成熟的燃油车略作修改，混入当地集市合理定价，再做好售后服务，就允许了。

性价比是我国燃油车最大的标签。

在中东，国内燃油车以便宜著称。最畅销的上汽MG5，起售价不到10万元，远低于同级别其他国家的车型。其他畅销的国内车，售价基本都在10万元上下。

智利销量最大的细分超市是中型皮卡，大陆的上汽大通T60在当地万分受欢迎，起售价不到16万元，而同级别的日系车价格在20万元以上。

俄罗斯人最喜欢的几款国内车——哈弗初恋、瑞虎7、吉利博越Pro，都是经济型车型。墨西哥卖得最好的几款我国车，上汽名爵5、奇瑞Omoda、瑞虎4，价格也不贵。

综合来看，中国燃油车在海外，严重仍旧卷价格，跟日系、韩系车抢超市，超市集合在俄罗斯、拉美、中东等国家和地区。在日系车占主导的东南亚、德系车占主导的欧洲，中国燃油车没有太多机会。

然而，燃油车打不进去的商场，正是我国新能源车的机会。往时一年大陆新能源车卖得最好的地区，正是欧洲和东南亚。其中英国、西班牙、菲律宾、泰国，都是国内汽车出口前十的国家。

新能源车是增量市场，存在弯道超车的机会。我国市场经过残酷内卷，活下来能出海的品牌，在国外日常有较强的竞争优势。但是在当前阶段，我国新能源车在海外相似是靠性价比。

比如在德国，上汽MG4卖18万元，尽管比中国贵6万元，但继续比与MG4定位相同、在德国本土制造的大众ID.3便宜10多万元。之前上汽大众在国内对国产ID.3降价，还触发德国消费者不满，因为德国生产的卖30多万元，我国产的只卖十几万元。

两边价格一对比，中国电动车出口的特长一下就体现出来了。以至于，有一个德国经销商从中国进口大众品牌电动车，想两边倒腾赚差价，被德国大众起诉了。

加工成本低，是我国电动车出海最大的特长之一。相通的车型，在大陆生产，即便再加大关税和运输成本，出口往后的价格依然不贵。欧盟议会在一份情况简报中称，国内电动汽车价格比欧盟类似产品低20%。

这导致一个现象，一些跨国车企在大陆生产的车当地卖不掉，就往海外卖，变成从中国出口了。

例如福特汽车，去年调整中国集市战略，安排将福特国内算作福特汽车“出口中心”的业务。不再跟国内车企卷，而是在大陆生产、出口。前文提到的那位对价格战感到害怕的福特汽车CEO，认为“国内看成出口工厂极度关键，从中国出口燃油车和电动汽车特别赚钱。”

基于这样的背景，中国汽车出口数量中，有一部分是由特斯拉、福特这样的外资车企贡献的。剔除掉这部分销量，剩下的由大陆自主品牌生产的汽车，才更能代表国内品牌的效率力。

车企出海实力大比拼

那么，哪些大陆品牌的汽车，真此刻国外卖得好?

我们先看中汽协统计的这张图:

数据来源 / 中国汽车工业协会

上汽和奇瑞，堪称我国汽车出海双雄，远远领先其他车企。剔除特斯拉往后，自主三强（吉利、长城、比亚迪）卖得不错，长安一直是与众不同选手。

上汽去年在海外卖了120.8万辆（109.9万辆出口，10.9万辆当地生产），排在第一位。这120.8万辆中，超过一半都是MG品牌奉献的，有67.5万辆。

MG品牌在海外很吃得开，尤其在欧洲，能排到英国、西班牙纯电市场前三名。去年，MG品牌在英国卖了10.7万辆，而中国出口到英国的汽车是21.4万辆。英国能排在大陆汽车出口第五大国家，就靠MG品牌。另外，在泰国、印度、巴西等集市，MG品牌也卖得不错。

不过有一点要注意，MG并非土生土长的国内品牌，它由上汽从英国收购而来，后推出荣威、MG（名爵）两个品牌类别产品。MG品牌原本在欧洲就有一定效用力，2023年恢复在欧洲售卖。

MG品牌之外，上汽在海外最能打的品牌是上汽通用五菱，去年卖了37.6万辆。五菱重大卖往东南亚、南美、非洲等超市，主打性价比，其中在印度尼西亚的市占率仅次于丰田和本田。

奇瑞这两年在海外显现亮眼，2023年翻了一倍超过90万辆，出口在奇瑞总销量中的占比，曾经达到一半。从单一品牌角度来看，奇瑞是中国自主品牌出口第一名。

往日几年中国对奇瑞唱衰的声音比较多，它的我国销量、新能源转型，都开始明显落后，谁知道它悄悄在海外打开了局面。

奇瑞在海外重大卖燃油车，瑞虎类别是主力出口车型，主打“量大实惠”。它的重要出口地，是俄罗斯、拉美、中东等地区。奇瑞的爆发，也是受益于这几个商场的销量增长。

奇瑞的增长势头还在延续。今年一季度，奇瑞出口25.3万辆，超过上汽排在第一。

吉利和长城，企业体量差不多，在海外的销量差距不大。

吉利首要深耕东盟、中东、非洲等刚刚兴起超市，通过收购沃尔沃、宝腾汽车布局欧洲、东南亚，旗下的纯电品牌极氪现时进入欧洲、中东等地。

长城在2023年发布“生态出海”战略后，出海明显加速，旗下五大品牌全部完成出海。按长城公布的数据，已经进入全球170多个多家和地区。今年一季度，长城海外商场的销量早已占比三分之一。

中国车企去海外赚钱相对容易，不像在中国亏钱赚吆喝。譬如长城，去年大陆业务的毛利率是15.5%，国外高达26%。或许，车企在大陆的利润，都是相互卷没的。

我们再重点看一下新能源。国内新能源车出口的主力是比亚迪和特斯拉。

比亚迪只卖新能源车，特斯拉只卖纯电，二者去年分别从中国出口了25.2万辆、34.4万辆，加起来占了新能源车出口总量的一半。剩下的所有车企，涵盖“蔚小理”等造车新势力，加起来出口了60.7万辆。

这其中除去上汽的20多万辆，吉利、长城再瓜分掉一些，留给其他车企的份额不多。“蔚小理”等新势力的占比万分小。

海外很多国家的新能源转型，跟国内相仿有一个一步步过渡的流程，早期吃到市场红利的，还是那些传统车企。蔚来出海欧洲，声势极端大，建了好多展厅，但车卖的不多;小鹏也是同样，属于雷声大雨点小。两家公司加起来，去年在海外也就卖了几千辆。

新势力中只有哪吒涌现亮眼，去年在海外卖了1.6万辆。在泰国，哪吒的电动车销量仅次于比亚迪，排名第二。

不过，新势力此刻在海外销量少，不是源于产品然则硬，而是产能、渠道、售后体系还没搭建好。它们刚在国内站稳脚跟，出海还需要一些时间。至少在智能化方面，它们出海几乎没有对手。

一个例证是，理想眼前没有做海外集市，但有车贩子私下把理想的车出口到中亚和中东。俄罗斯的富商巨贾、中东的土豪，很钟情理想L9。去年7月，就有200多辆理想的车被平行出口。

而随着比亚迪全力推进出海业务，不排除未来国内新能源出海像大陆肖似，涌现出比亚迪一家独大的局面。

今年一季度，比亚迪出口汽车9.9万辆，翻了1.3倍，而同期中国新能源出口总量为30.7万辆，比亚迪付出近三分之一，超过特斯拉。中国车企在大陆打可是比亚迪，出海也得面对比亚迪的炮火。

结语

放眼全球，没有一个国家的汽车超市像中国这样卷。而随着我国汽车出海加速，海外也开始卷，并有了价格战的苗头。

国内某自主品牌的一位高管说，短短一年多，日前俄罗斯商场曾经演变成一片“红海”，众多大陆车企厮杀，竞争激烈程度堪比大陆。

东南亚、拉美等地的情况也大同小异。在泰国，比亚迪、哪吒、长城打开市场后，埃安、长安、小鹏紧跟着进入超市;在墨西哥，上汽、江淮入局较早，去年比亚迪和长城在当地开售新能源车以后，哪吒也发布要上市旗舰车型;在阿联酋，去年比亚迪、极氪均已进入超市，还有一众大陆造车新势力虎视眈眈。

打来打去，到最后中国车企只是换了个地方卷。格外是新能源车，比较开放、有政策扶持、关税壁垒较低的国家不多，导致大陆车企出海浮现扎堆现象。想长远发展，还是要良性竞争，除了大力卖车，产品、服务、售后各方面都要做到位。

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